2021 год может подарить новый мощный всплеск инфляции — по неожиданной и неочевидной причине. Несмотря на тяжесть пандемии COVID-19, она относительно слабо затронула производственный сектор большинства стран мира, так что выпуск большинства товаров не слишком отстает от просевшего спроса. А вот с транспортировкой этих товаров обнаружились проблемы. Огромное количество контейнеров «застряло» в портах и на складах Европы и США, тогда как оживление экономики привело к ажиотажному спросу на перевозки. Мировой морской транспорт уперся в «бутылочное горлышко», выйти из которого быстро не получится. Подробности — в материале «Известий».

В январе инфляция в России превысила 5-процентную отметку. Это еще не пик: согласно прогнозу ЦБ, в феврале рост цен еще ускорится. Хотя российская инфляция имеет свои корни — в первую очередь рост продовольственных цен и ослабление рубля, к нему может добавиться и глобальный тренд резкого роста стоимости морских перевозок.

Впервые дефицит контейнеров выявился в самом начале эпидемии. В марте Китай почти полностью закрылся от внешнего мира и остановил работу большей части экономики. В результате корабли начали задерживаться в китайских портах на недели из-за карантина. Контейнеры для перевозки грузов также начали скапливаться в городах КНР.

На середину марта доступность контейнеров в таких важнейших портах Европы, как Гамбург, Антверпен и Роттердам, а также в американском Лонг-Бич (ключевой порт, снабжающий импортом Калифорнию и значительную часть всего американского Запада), достигла исторического минимума. Поставщики промышленной и сельскохозяйственной продукции из Канады, США и европейских стран оказались не у дел — мощности для перевозок рухнули даже сильнее, чем мировой спрос.

Затем ситуация начала разворачиваться на 180 градусов. Китай, главный мировой экспортер, к середине весны более или менее начал возвращаться к обычной жизни, тогда как во многих других странах — как развитых, так и развивающихся — были введены локдауны разной степени жесткости. Порты и логистические компании столкнулись с полной неопределенностью. В обычное время, даже в период кризиса, можно примерно просчитать спрос на те или иные группы товаров в разных точках мира и делать соответствующие запасы. В 2020 году ситуация переворачивалась с ног на голову и обратно в течение считаных дней, иногда — часов.

Из-за этого морские перевозчики, ожидая всё более сильного сокращения спроса, начали убирать вместимость на судах. Ставки на фрахт стали расти даже на фоне кризисных явлений в мировой экономике и быстро вернулись к уровню 2019 года. А потом спрос начал восстанавливаться в Европе, Северной Америке и других регионах — на 10-20% в месяц. Тем не менее восстановление в разных странах происходило по-разному, что еще сильнее сбило с толку моряков.

К концу года Китай избавился от своих контейнерных «запасов». Более того, все оставшиеся емкости для перевозки грузов пошли в дело, тогда как в обратном направлении движения почти не было. Помимо промышленного спада, снизившего отгрузку товаров, и уменьшения количества судов в море, дополнительную роль сыграл такой фактор, как усложнение таможенных процедур, помноженное на нехватку персонала.

В Северной Америке к началу года сложился следующий дисбаланс: на сотню полученных контейнеров (в основном из Восточной Азии) приходилось только 40, последовавших в обратном направлении. При этом только между Китаем и США ежемесячно курсирует около 900 тыс. 20-футовых контейнеров, а еще нужно сделать поправку на отложенный из-за кризиса спрос, реализовавшийся в последние месяцы минувшего года.

Параллельно сократилось и производство самих контейнеров. Тренд был заметен еще в 2019 году: тогда было выпущено около 3 млн единиц против 4,5 млн в 2018-м. В минувшем же году мировое производство емкостей для морских перевозок и вовсе упало до 2 млн штук. Более того, впервые за много лет число выведенных из оборота контейнеров оказалось выше (причем значительно, более чем на 1 млн штук), чем построенных. Запасы новых контейнеров к октябрю 2020 года опустились до 200 тыс. штук против миллиона в апреле.

В отсутствие емкостей перевозчики начали повышать цены. Ставки на фрахт из Восточной Азии в Северную Европу подскочили к декабрю на 264% по сравнению с тем же месяцем предыдущего года. Для маршрутов Азия — западное побережье США рост оказался несколько меньшим, но тоже впечатляющим — 145%. Фрахт контейнера в портах КНР подорожал до $6 тыс. против $1,2 тыс. годом ранее. Стоимость перевозки в Европу оказалась еще выше — $9 тыс, а в некоторых случаях и $12 тыс. за 40-футовый контейнер. Ситуация в ЕС оказалась особенно сложной, так как имеющиеся контейнеры чаще используются на транстихоокеанских маршрутах: они в сложившейся ситуации выгоднее.

Нехватка транспортных мощностей не сводится к Китаю — схожие проблемы наблюдаются и в Австралии, где отмечен дефицит контейнеров, предназначенных для перевозки сельскохозяйственной продукции.

В других обстоятельствах выходом могло бы стать увеличение авиаперевозок, но здесь всё еще хуже из-за сокращения пассажирских рейсов. Многие пассажирские самолеты «в нагрузку» берут и малогабаритные грузы, например, смартфоны. Сейчас большинство производителей вынуждены, напротив, переориентироваться на морские пути доставки, и тем самым проблема нехватки мощностей лишь обостряется.

С учетом роста цен на металлы, продовольствие и другие виды продукции (что вызвано как сложностью с транспортировкой, так и другими причинами) существует опасность серьезного всплеска инфляции во многих странах. Центробанки тогда окажутся между двух огней: смягчать денежно-кредитную политику окажется невозможно из-за роста цен, а ужесточать ее чревато обвалом хрупкой после пандемического кризиса экономики. Власти окажутся в ситуации, аналогичной стагфляции (сочетание стагнации и инфляции) 1970-х, а выбраться из такого положения будет крайне сложно.

Кризис будет в той или иной мере ощущаться и в России. Как рассказал в интервью «Известиям» директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Игорь Смирнов, половина импорта в страну приходится на морской и речной транспорт.

— Морем ввозятся продукты питания и сельскохозяйственная, и минеральная/химическая продукция. В целом международная торговля, осуществляемая морем и железными дорогами, значительно контейнеризована, и работает логика, что самые быстрые перевозки (скоропортящаяся пищевая продукция и тому подобное) осуществляет автотранспорт (но они довольно дорогие — до текущей ситуации!), средние по итоговой скорости и стоимости — железнодорожные перевозки, наименее дорогие, но и самые медлительные — морем.

Когда кризис поставок может разрешиться? По словам Смирнова, в 2020 году были перебои с возвратом порожних контейнеров на фоне сомнений о темпах восстановления глобальной торговли.

— Почему сейчас линии по-прежнему не торопятся возвращать порожние контейнеры, понятно уже чуть менее. При прочих равных можно сказать, что на полную нормализации ситуации ушло бы полтора-два месяца. Сейчас, хочется надеяться, меры уже принимаются, и дальше за этот срок не уйдем.